Según declaraciones del Sr. Felipe publicadas por el blog Crónica Ferroviaria, "quedé a la espera de una respuesta, no sin antes aclarar que en caso de una demora injustificada, iniciaríamos los trámites por intermedio de una Asociación Civil del pedido de un amparo judicial, a los efectos de paralizar los trabajos con el objeto de buscar una solución". A continuación, el señor Felipe indica que "no bajaremos los brazos", comentando que "los ciudadanos de Floresta, Villa Luro y Liniers, queremos el subterráneo, ya que el progreso es para todos y no para el capricho o desconocimiento de algún funcionario".

Respecto a la obra del taller Nazca, SBASE dijo que "se le informó que no es un tapón a nivel ingeniería, que se puede continuar".

Para cubrirse de eventuales críticas por la sobrecarga de pasajeros que podría experimentar la línea A en caso de ser extendida a Liniers, Felipe sugirió que se despachen servicios cortos desde estaciones intermedias para descomprimir los andenes.

Si bien la implementación de servicios cortos desde estaciones intermedias es una solución posible para evitar el congestionamiento en estaciones intermedias, esto sólo puede hacerse cuando se dispone de coches suficientes, de un sistema de señales que permita intercalar los "cortos" en forma segura y de personal en cantidad suficiente para hacer los cambios de cabecera lo más rápido posible. En caso de una extensión a Liniers, es de esperar que la frecuencia de la línea sea de al menos 90 segundos entre trenes, reduciendo ese intervalo en horas pico, para evitar la saturación. Para ello, es necesario contar con el sistema de operación automática de trenes conocido como ATO por la especial sincronización que requerirán las formaciones en un servicio de tal exigencia.

Sin embargo, el principal obstáculo lo presentaría la infraestructura original y de la extensión de la línea A al contar únicamente con dos vías a lo largo de todo su recorrido.  Un servicio extendido a Liniers probablemente no pueda ser abastecido únicamente con una buena frecuencia y trenes cortos, sino que se requeriría la partida de servicios rápidos directamente desde las cabeceras Plaza de Mayo y Liniers, a lo que debe sumarse además que Plaza de Mayo no posee cola de maniobras ni hay espacio para construir una detrás.

Ensanchar el túnel parecería, a simple vista, la solución ideal pero también cuenta con importantes obstáculos: la superficialidad del tramo Plaza de Mayo - Primera Junta obligaría a ocupar el espacio bajo las veredas, por lo que las actuales estaciones (declaradas Monumento Histórico Nacional en 1997) deberían ser demolidas y no quedaría lugar para los andenes de las nuevas, y adiciona un costo extra al tener que expropiar algunos terrenos subterráneos. Agréguese que tampoco habría dónde colocar los servicios e interferencias a relocalizar, que el túnel ensanchado quedaría peligrosamente cerca de los cimientos de los edificios del tramo y que una obra de tal magnitud en un túnel próximo a cumplir 100 años de servicio obligaría a paralizar el servicio de la línea A por unos cuantos años.

En este contexto de dificultades extremas, el proyecto de mejorar el servicio ferroviario vuelve a la escena presentándose como una alternativa intermedia. El tren seguirá siendo el método de transporte masivo por excelencia. Su máxima contra está dada por la interrupción que provoca en el tránsito en los "pasos a nivel". La solución pasaría por el soterramiento de su traza, proyecto que ya fue resuelto en teoría pero que aún no encontró su materialización por eternos problemas políticos y presupuestarios.

Carlos Davis

Fuente: enelsubte.com